Из-за санкций, ухода международных компаний и проблем с морскими контейнерными перевозками в России начался логистический кризис.
Поставки товаров стали дороже в 2—3 раза, а какие-то и вовсе оказались недоступны.
Предприниматели закупают продукцию про запас, ищут аналоги у отечественных производителей, перестраивают торговые маршруты и пытаются пробиться на новые рынки поставки. Мы поговорили со специалистами по логистике и владельцами компаний о том, что ждет российский бизнес в ближайшее время и что можно сделать.
Если кратко: меньше зависеть от ключевых поставщиков, пробовать новые способы доставки и искать пути на востоке.
«Иностранные партнеры не разрывают связи, но берут тайм-аут»
Мы помогаем российскому бизнесу наладить импорт из-за рубежа: находим фабрику, организуем контроль за производством, оформляем груз, доставляем его и проходим таможню.
Как меняются цены на логистику. Проблемы с логистикой начались еще в 2020 году — китайские фабрики стабильно импортировали товары в США и Европу, а обратно контейнеры не возвращались, потому что производство не функционировало из-за пандемии. Отправлять контейнеры обратно в Китай пустыми было невыгодно, поэтому они оставались за океаном. Одновременно с этим выросли цены на металл, соответственно, выросла и стоимость производства контейнеров.
В итоге тариф поставок увеличился в среднем в восемь раз. Например, в начале 2020 года аренда 40-футового контейнера из Шанхая до портов Дальнего Востока стоила порядка 1200 $. К концу года стоимость превысила 10 000 $. В 2021 году цена за контейнер варьировалась от 8000 $ до 12 000 $.
Сейчас ситуация усугубилась. 1 марта прекратил работу по российскому направлению крупнейший в мире контейнерный оператор, датская компания Maersk. Следом за ним перестали работать второй и третий по величине мировые перевозчики — французская CMA CGM и MSC из Италии.
Немецкий перевозчик Hapag-Lloyd и тайваньская Yang Ming, которые доставляли товары в Новороссийск, тоже могут прекратить работу. Есть риск закрытия корейского Hyundai, который работает с Владивостоком.
Возможность возить грузы морем останется. Вряд ли уйдет с рынка четвертый по величине перевозчик из Китая — COSCO. В России есть свои компании — FESCO и SASCO, но по возможностям они далеко за пределами лидеров рынка.
Стоимость услуг по перевозке вырастет, мне кажется, минимум до 15 000 $ за контейнер. Кроме того, спрос из России вырастет в несколько раз, потому что более 80% мировой торговли проводится по воде.
Арендовать контейнер в ближайший месяц вряд ли получится.
Что происходит с рынком. Сейчас все меняется быстро и капитально. Пострадали компании, которые завязаны на поставках из Европы. Например, непонятно, что делать крупнейшим дистрибьюторам европейских товаров в России. Отечественная грузовая авиакомпания «Атран» остановила работу — на ремонт самолетов не хватает запчастей.
Из-за роста расходов теряют деньги компании, ориентированные на импорт. Мы как раз в зоне этого риска. Например, нам скоро должен прийти груз с обоями, которые клиенты оплачивали по курсу 74 Р за доллар, а таможню мы будем проходить по курсу 110—120 Р. Из-за увеличения таможенных платежей мы потеряем несколько миллионов рублей.
Сложно будет промышленности, оборудование которой завязано на зарубежных высоких технологиях: полупроводниках, датчиках, лазерах, микроконтроллерах. На импортозамещение нужны годы. Вряд ли сейчас все мгновенно перейдут на отечественные микропроцессоры «Эльбрус».
Что делать владельцам бизнеса. Для перевозок из Китая есть альтернатива — прямое железнодорожное сообщение из Сучжоу, через Забайкальск или Казахстан, в Москву. Сейчас срок доставки до 35 дней, стоимость контейнера 10 000 $. Но в ближайшее время цена и сроки вырастут — из Китая в Россию можно отправлять не больше 1000 контейнеров в сутки, это около 20 поездов. Спрос повысился, поэтому я советую закладывать на доставку одного контейнера до 20 000 $ и 60 дней. Обращаться можно в любую логистическую компанию, которая работает как посредник с китайскими операторами.
Формально можно везти товары из Европы фурами через Беларусь. Границы еще открыты. Цены пока не меняются, например фура из Германии в Россию на момент написания статьи обошлась мне в 8000 €.
Сложность в другом — европейские поставщики больше не отгружают товары в Россию. Наши иностранные партнеры не принимают новые заказы, пока ситуация не прояснится. Они не разрывают связи, но берут тайм-аут.
Все зависит от внешней ситуации. Если России удастся найти общий язык со всем миром, тогда цена поставки может увеличиться на 20—30% из-за курса рубля и повышенного спроса в первые месяцы. Если ситуация ухудшится, Европа будет для нас отрезана.
Что будет дальше, никто не знает. Большая часть наших клиентов не спешит ничего заказывать, ждут, пока обстановка разрядится. Сейчас главное — не паниковать. Это не первый кризис в России.
«Нужно снижать зависимость от ключевого поставщика»
Как потрясения в мировой логистике отражаются на российском бизнесе. Весь бизнес сейчас условно поделен на четыре категории.
Первые — это монодистрибьюторы брендов, которые остановили продажи на территории России. Например, продавцы «Фольксваген», «Адидас» и «Лореаль», которые покупали товар за рубежом и перепродавали в нашей стране. Они находятся в полной стагнации. Их дальнейшая судьба зависит от решения головного офиса. Если бренд решит не возвращаться в Россию, дистрибьютору придется закрывать бизнес или искать партнеров с доступных рынков. Например, из Китая. По факту это означает построить компанию с нуля.
Вторая категория — мультибрендовые дистрибьюторы, которые продавали в основном европейскую технику. Сейчас они стараются максимально заполнить склады, пытаясь провезти груз воздушными путями через другие страны. Например, через Финляндию, Казахстан, Турцию, Беларусь или страны Азии.
Авиадоставка уже подорожала. Например, до февраля доставка товара весом в один килограмм из Великобритании в Россию обошлась бы в 30 €. Сейчас стоимость подскочила на 20—30% и продолжает расти. Из-за проблем с поставкой и курсом рубля стоимость техники уже выросла на 30%. Когда бизнес найдет альтернативные маршруты для логистики, а курс закрепится хотя бы на отметке 100 Р за доллар, по моему мнению, цены снизятся. Но на сколько и когда это произойдет, сложно предсказать.
Третья группа — компании, у которых в разных пропорциях были европейские и китайские товары. В эту категорию входят, например, интернет-магазины электроники. Чтобы не потерять в выручке и числе клиентов, сейчас они разворачивают маркетинг в сторону продукции из Китая. К примеру, раньше у них самым продаваемым феном был «Дайсон» из Великобритании, и всю рекламу они направляли на этот бренд. Теперь начнут продвигать китайские Walh или Kondor.
Четвертая группа — компании из России, работающие с внутренними поставщиками. Например, фабрика «Хофф», которая делает мебель из российской древесины. Такой бизнес сейчас активно растет, занимая позиции, которые оставили ушедшие иностранные конкуренты. Тот же «Хофф» может сейчас перетянуть клиентов «Икеи».
Компаниям придется работать по-новому. Раньше бизнес боролся за одного поставщика и увеличивал закупку, чтобы получать большую оптовую скидку. Сейчас лучше распределить между несколькими поставщиками, даже в угоду цене, чтобы снизить зависимость от одного партнера и не остаться с пустыми складами в случае проблем.
Конечно, посоветую обратить внимание на рынки Китая, которые могут закрыть дефицит иностранных товаров. Я уверен, что в ближайший год Россию ждет экспансия китайских банков, которая облегчит денежные переводы между двумя странами. Вести бизнес станет проще.
Склады нужно держать заполненными — стоит закупать товары по существующим ценам, не останавливать продажи.
Лучше предложить товар по цене выше, чем вообще закрыть магазин.
Бизнес разворачивается на восток. Бизнес СДЭКа на 90% находится в России. Мы не видим никаких внутренних сложностей. Логистика работает точно так же, как две недели назад. Стоимость не выросла. На сухопутных границах есть задержки в один-два дня, потому что вырос поток легковых автомобилей.
Сейчас мы работаем над увеличением грузопотока из Китая и расширением логистической цепочки. Например, договариваемся о регулярных рейсах с российскими логистическими компаниями и налаживаем авиаперевозку на собственных самолетах. Объем поставок из этой страны уже вырос на 20%.
Грузы из США и Европы мы по-прежнему доставляем, у нас есть склады в 12 странах мира, в том числе в США, Франции, Италии, Великобритании. Если покупатель заказал товар в иностранном интернет-магазине и выбрал нашу службу доставки, мы отвезем груз самостоятельно.
Пока трафик из США и Европы не упал, но это доезжают уже оплаченные заказы. Новые вряд ли появятся из-за проблем с оплатой — российскими банковскими картами теперь нельзя рассчитываться за рубежом. «Пэйпэл» приостановил работу в нашей стране. На спрос влияет и курс доллара. Предполагаю, что динамика покупок в интернет-магазинах США и Европы в ближайшие три-шесть месяцев снизится.
«Три-четыре месяца бесперебойных поставок импортных товаров у нас есть»
Основные проблемы внутренней логистики. Стоимость грузоперевозок стремительно росла последние пару лет. В 2021 году тарифы увеличились на 10%. Сейчас уже на 17—20%. Это произошло из-за роста онлайн-ретейла и нехватки складов, потребность в них выросла в три раза. При этом строить помещения для хранения груза стало дороже на 30% из-за роста цен на материалы и землю.
Второй удар по внутренней логистике нанесли мигранты. С начала пандемии их число сократилось почти на два миллиона. Рынок дешевой рабочей силы просел, а спрос вырос. Крупнейшие компании столкнулись с дефицитом людей по базовым позициям: комплектовщики, водители и, конечно, курьеры.
Что будет дальше. С февраля ситуация перевернулась еще раз, проблемы прошлого года стали неактуальны. После запрета Европы и США на импорт в Россию строить новые склады не придется, потому что опустеют старые.
Скорее всего, появится новая рабочая сила — вместо мигрантов доставлять грузы начнут люди, которые раньше сотрудничали с иностранными компаниями, объявившими об уходе из России. Из-за этого следует ожидать снижение фонда оплаты труда — одной из основных статей затрат в логистике. Условно, зарплата курьеров снизится, потому что окажется достаточно претендентов на их место.
Будут новые вызовы. Например, теперь не получится обновить транспортные парки из-за прекращения поставок от ключевых производителей. Дело в том, что 80% крупногабаритного груза в России доставляли на тягачах Man, Mercedes, Scania. Со временем отсутствие запчастей скажется на росте стоимости доставки. Придется пересаживаться на китайские или корейские автомобили.
Возможно, будут перебои с доставкой груза. Если оценивать товарные запасы по всей цепочке сбыта, три-четыре месяца бесперебойных поставок импортных товаров у нас есть.
«Уже сейчас чашка кофе в заведениях подорожала на 30—70 Р»
Мы обжариваем и поставляем кофе более чем 300 компаниям России, в том числе в «Самокат» и «Вкусвилл».
Мы покупали зеленое зерно у трейдеров, которые до февраля возили его морем из Роттердама или Гамбурга до Санкт-Петербурга. В феврале 85% всех грузоперевозок в питерском порту приостановились. Как мне объяснили партнеры, это связано с тем, что крупные контейнерные операторы перестали работать с Россией. Среди них CMA CGM и MSC, которые входят в топ-3 логистических компаний мира.
Например, вчера один из трейдеров сообщил, что не сможет растаможить наш контейнер с кофе — корабль транспортной компании Hapag-Lloyd не стал заходить в порт Санкт-Петербурга, а встал на якорь неподалеку «до принятия перевозчиком решения о его дальнейших действиях».
Прежние логистические цепочки сломаны. Экспортеры кофе, например Бразилия и Колумбия, готовы отгружать товар, а мы — покупать. Но европейские компании отказываются везти зерна. Они говорят, что на них сильно давят местные власти, и боятся за свой бизнес.
Наши трейдеры рассматривали китайских поставщиков. Груз шел бы на два месяца дольше, зато стабильно. Но китайцы отказали. О причинах могу только догадываться — боятся санкций или заявленный объем показался не интересен. Возможно, часть трейдеров попробует наладить поставки через Турцию. Сколько это будет стоить, пока сложно сказать. Но уже сейчас чашка кофе в некоторых заведениях подорожала на 30—70 Р.
Стоимость зеленого кофейного зерна подскочила на 70—100% за килограмм из-за трудностей в логистике и роста доллара. Причем большинство трейдеров теперь продают зерно не по курсу Центробанка, а по курсу покупки валюты в их банке, а это — 115—140 Р за 1 $ на данный момент.
Вместе с зернами дорожает и упаковка, которую мы закупаем в Китае. Раньше килограммовый пакет для кофе стоил 30 Р, а теперь — 45 Р. Проблем с поставками нет, но есть задержки на одну-две недели. Это связано с тем, что товар в Китае ставят на карантин, говорят поставщики. На последующие заказы ожидаем рост цен до 50% из-за повышенного спроса. Часть российских обжарщиков кофе раньше покупали упаковку у украинской компании «Арис-пак» и теперь ищут поставщиков.
В перспективе мы планируем переключиться на российских производителей, но они тоже во многом завязаны на импорте. Например, компания «Импресс АРТ», которая печатает пакеты для кофе, покупает пленку и краски за границей. Стоимость их услуг уже увеличилась на 50%. По оплате выходит столько же, сколько везти упаковку из Китая.
«Продавать бургер за 1000 Р бессмысленно»
Сеть здорового питания Avocado Point появилась в 2017 году, сейчас работает пять точек в Москве и Санкт-Петербурге. Все блюда мы готовим на основе авокадо, которое нам доставляли из Южной Америки и Африки.
Импортные продукты дорожают каждый день. Около 60% позиций в барах были завязаны на импорт. Кроме авокадо нам доставляли креветки из Китая и Бангладеша, а тунец из Японии.
Проблем с поставками пока нет, но из-за курса рубля стоимость продуктов выросла почти в два раза. Например, килограмм авокадо стоил 400 Р, а сейчас — 700 Р. Манго, которое мы добавляли в салаты — 1000 Р за килограмм вместо 600 Р. Подорожал даже мурманский лосось, килограмм которого теперь стоит дороже на четверть — 2115 Р вместо 1350 Р.
С февраля люди стали реже ходить в кафе. Если раньше пять точек за день делали 250 000 Р, теперь — 100 000 Р.
Проходимость упала втрое, а выручка — в два раза.
Мы сократили меню на 40% — отказались от блюд с дорогими ингредиентами, с поставками которых могут быть перебои. Одним из самых продаваемых блюд в баре считался боул с тунцом — больше его не будет.
Перестали готовить все низкомаржинальные блюда. Один из них — аво-бургер с начинкой из слабосоленого лосося, кремчиза с травами и салата с руколой. Вместо булочек повара использовали дольки авокадо.
Себестоимость блюда без учета зарплат, электричества и амортизации оборудования выросла в два раза. В 2019 году она составляла 250 Р, теперь — 500 Р. Продавать бургер за 1000 Р, чтобы отбить затраты, бессмысленно — покупать будут редко.
По максимуму перешли на дешевые аналоги в закупке. Например, вместо черри в салат кладем обычные помидоры. Чтобы не повышать стоимость блюд и постоянно не перепечатывать меню с новыми ценниками, сократили порции в среднем на 20%.
Пришлось отказаться от старой бизнес-концепции. Раньше я мечтала открыть сеть баров, в которых гости смогут попробовать авокадо из разных стран. Теперь делаем ставку на доступные блюда. Например, драники и английский завтрак с сосисками. Главное, чтобы выглядело красиво и было вкусно. Авокадо теперь будет только в топингах. Конечно, это уже другой бизнес.
