Фрахт: нетипичный летний рост
У контейнерного рынка есть своя сезонность: пик ставок приходится на осень и на недели перед китайским Новым годом, а лето обычно проходит спокойно. В этом году сезонность совсем другая. Уже несколько месяцев стоимость перевозок растет практически еженедельно, и к началу июня среднее значение фрахта в прямом железнодорожном сообщении Китай — Россия превысило $8000 за стандартный сорокафутовый контейнер.
Масштаб изменений лучше всего виден на конкретных маршрутах: доставка контейнера от расположенной близ Шанхая станции Сучжоу до Москвы по железной дороге стоила $4300 в июле 2025-го, $6300 в феврале 2026-го и $9000 сейчас. Автомобильным транспортом через Забайкальск — $10 200 год назад, $13 600 в феврале и $14 500 сейчас. Февральские цифры приведены не случайно: этот месяц — разгар предновогоднего ажиотажа в Китае, когда все стараются забрать товар до ухода фабрик на каникулы, и ставки традиционно на годовом максимуме. Сейчас середина лета, низкий сезон, а тарифы на 30-40% выше того самого пика. Такого рынок не видел давно.
Причин несколько, и все они наложились друг на друга. Ключевой для рынка контейнерных перевозок индекс SCFI с конца февраля, то есть с начала иранского кризиса, вырос в 2,2 раза. По данным аналитиков Центра ценовых индексов, в основных портах Китая наблюдается острый дефицит контейнерного оборудования — из-за войны на Ближнем Востоке срок оборота контейнеров увеличился, а возврат тары в КНР замедлился. Дисбаланс стал системным: контейнеры приходят полными, а уходить обратно им зачастую не с чем, и операторы несут убытки на возврате порожняка. Дорожают и железнодорожные перевозки в России. Терминалы и порты еще в мае прогнозировали рост ставок на московском направлении на 10 000-15 000 рублей за сорокафутовый контейнер, и, по нашим данным, собственники платформ продолжают поднимать ставки на предоставление и в июле. Наконец, автомобильное плечо упирается в границу — на переходе в Забайкальске еще с прошлого года сложно было получить слот на заезд, поток на этот переход вырос после ужесточения досмотров на казахстанском направлении, и перевозчики по-прежнему простаивают в ожидании свободных окон.
Единственное исключение из общей картины — авиадоставка. Ставки на грузы свыше 70 кг держатся в диапазоне $3,6-4,3 за килограмм, это ниже февральских уровней. Для дорогих и легких товаров воздушные маршруты сейчас парадоксальным образом выглядят стабильнее морских и сухопутных.
Топливный кризис в России
Если про рост фрахта импортеры читают в отчетах, то дефицит топлива мы ощущаем на себе ежедневно. Еще в мае на топливном рынке усиливалась нехватка бензина АИ-95 из-за внеплановых ремонтов НПЗ, снижения первичной переработки и сезонного роста потребления. К концу июня ситуация перешла в острую фазу: пока биржевые котировки оставались относительно стабильными, независимые АЗС по всей стране закупали топливо по 140 000-150 000 рублей за тонну через перекупщиков, крупнейшие сети вводили ограничения на отпуск, а в ряде регионов топливо перестали продавать даже в канистры.
Для перевозок из Китая механика простая. Фура выезжает из Китая, заправленной китайским топливом, но на обратную дорогу по России ей нужна дозаправка. А дозаправка теперь дорогая и возможна не на каждой АЗС. Перевозчики неизбежно закладывают это в тариф. Топливо составляет от 30% до 40% расходов перевозчика, дизель с начала года подорожал на 11%, и в конце июня индекс ATI.SU, отражающий средние ставки на автоперевозки по России, обновил исторический максимум в 2057 пунктов. С 1 июля автоперевозчики подняли тарифы минимум на 10%, а средняя цена дизеля превысила 80 рублей за литр.
Экспорт из Китая: новые правила
Когда говорят про ужесточение регулирования китайского экспорта, обычно вспоминают товары двойного назначения. Но главные изменения последнего года касаются самых обычных предметов: одежды, электроники, стройматериалов, солнечных панелей. Китай методично перестраивает свою экспортную систему, и каждый шаг перестройки российский импортер чувствует в закупочной цене.
Первый удар пришелся на посредников. С 1 октября 2025 года вступило в силу Объявление Государственного налогового управления КНР №17: экспортный агент при декларировании обязан раскрывать реального производителя товара, сумму сделки и номер «фапьяо» — официального китайского счета-фактуры. Если этих данных нет, агент признается формальным продавцом и платит налог на прибыль до 25% с полной суммы экспорта, а не со своей комиссии. Это фактически закрыло схему покупки чужих экспортных документов, на которой десятилетиями держался дешевый карго-экспорт, когда товар попадал на российский рынок в обход обычного таможенного оформления. Китайские агенты отреагировали мгновенно: для грузоотправителей без права на самостоятельный экспорт появился дополнительный сбор в 1% от стоимости груза, и это только видимая часть удорожания. Показательная деталь: CDEK Forward после вступления правил в силу временно закрыл отгрузки из Китая целиком.
Второй удар оказался шире и затронул тех, кто всегда работал полностью официально. С 1 апреля 2026 года Китай отменил возврат экспортного НДС по 271 товарной позиции. Под полную отмену попали 249 позиций фотоэлектрической продукции, а также стекло, керамика, химия и стройматериалы. Механика простая: раньше китайский экспортер возвращал из бюджета до 13% стоимости товара и за счет этого держал низкую цену. Теперь скрытая субсидия исчезает, и поставщик перекладывает разницу на покупателя. По оценкам участников рынка, цены по затронутым категориям вырастут на 5-15%, а издержки в цепочке поставок для российских импортеров электроники, стройматериалов и оборудования увеличатся на 10-20%. Важный нюанс: новые ставки применяются по дате экспортной декларации, а не по дате контракта. Товар, отгруженный после 1 апреля 2026-го, попал под новые правила, даже если контракт подписан в марте.
Третье изменение самое недооцененное. С того же 1 апреля 2026 года китайская таможня вернула пятиуровневую систему кредитных рейтингов предприятий: от сертифицированных компаний уровня AEO до «предприятий с серьезной недобросовестностью». Рейтинг поставщика теперь напрямую влияет на скорость оформления и глубину проверок: недобросовестные компании попадают под тотальный досмотр при каждой отправке. Для импортера это означает новый обязательный пункт проверки контрагента — у фабрики с низким рейтингом груз будет стоять на китайской таможне, и ваши сроки поставки зависят от чужой налоговой дисциплины.
Параллельно расширяется и классический экспортный контроль. Еще с мая 2025 года китайская таможня усилила проверки по нескольким категориям: магнитные изделия, металлы, литиевые батареи, режущие инструменты, химическая продукция и грузы с «чувствительной» терминологией в описании. С 2026 года экспортные лицензии введены на широкий спектр стальной продукции — от чугуна и полуфабрикатов до труб и проката. То есть лицензирование давно вышло за пределы военной тематики и добралось до вполне гражданских позиций.
Российская сторона: обеление импорта
Проблемы с так называемыми карго-схемами начались еще в конце 2025-го. С китайской стороны, как было сказано выше, посредник больше не может отправить груз, не раскрыв реальную фабрику. В России при этом контроль ужесточается синхронно, и участники рынка называют это устойчивым трендом, обходных маршрутов для карго-грузов через альтернативные переходы больше нет.
В 2026 году российская сторона перешла от точечных досмотров к системным мерам. В апреле был принят закон о национальной системе подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ), которая закрывает главную лазейку карго: ввоз китайского товара через Казахстан и Киргизию под видом товара из ЕАЭС. Механика такая: с 1 июня импортер обязан минимум за два дня до ввоза подать в ФНС документ о предстоящей поставке с данными о грузе и транспорте и получить QR-код, без которого груз через границу не пропустят. А с 1 июля к QR-коду добавился обеспечительный платеж: НДС и акцизы по поставке теперь вносятся авансом, до пересечения границы, а не постфактум. Для поставок из Казахстана, Армении и Киргизии правило уже действует, для Республики Беларусь заработает с 1 ноября. Классическая карго-модель, где китайский товар заходил через ЕАЭС, при таком перекрестном контроле становится значительно более рискованной, так как система сопоставляет данные СПОТ, деклараций, транспортных документов и налоговой отчетности.
Расширение «Честного знака» также призвано усилить контроль за движением импортных товаров и усложнить использование серых схем. С 1 октября вводится объемно-сортовой учет для всех консервов, с 1 ноября начинается учет растительных масел, с 1 декабря на полный поэкземплярный учет переходят корма для животных. С июля под обязательную маркировку попали шоколад, карамель, драже и жевательная резинка. Импортеру при этом важно помнить, что QR-коды нужно нанести до прохождения таможни. Поэтому если ваш товар попадает в осеннюю волну, то регистрацию, печать этикеток и договоренность с фабрикой о нанесении кодов нужно закладывать в цикл поставки уже сейчас, иначе груз встанет на границе не из-за санкций или очередей, а из-за отсутствия маркировки.
Что делать импортеру
Подводя итоги, хочется дать несколько советов предпринимателям, работающим с Китаем прямо сейчас.
Во-первых, фиксируйте тарифы с перевозчиком заранее и закладывайте топливную наценку как постоянную, а не временную статью расходов. Судя по динамике, даже после стабилизации на российском топливном рынке перевозчики не вернут ставки на весенний уровень.
Во-вторых, считайте международный фрахт по верхней границе актуальных котировок — рост идет еженедельно.
В-третьих, проверяйте экспортные права и таможенный рейтинг поставщика до размещения заказа, а не после. При работе через агента убедитесь, что он готов раскрывать реальную фабрику в декларации. По товарам из списка отмены НДС пересчитайте экономику заранее — рост закупочной цены на 9-13% может оказаться более чувствительным, чем волатильность затрат на логистику.
Сейчас как никогда нужно считать стоимость всей цепочки поставки — закупку с учетом китайских налоговых изменений, фрахт с запасом на рост, плечо на авто с топливной наценкой, таможенные платежи, маркировку. Каждое звено подорожало, и компенсировать одно за счет другого больше не получится.
